Exkursion nach Aachen 03.09.1999

Am Freitag, 03.September 1999 haben sich viele Mitglieder der Aka Bahn auf den Weg gemacht, um sich die Region Aachen unter dem Gesichtspunkt der Schienenverkehrstechnik näher zu betrachten. Unsere erste Station dieses Tages war das Signallabor der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen. Nach der Begrüßung durch die Mitarbeiter des dortigen Instituts wurde uns die Anlage erläutert. Sie besteht aus zwei Bahnhöfen mit mechanischen Stellwerken, ein paar mechanischen Blockstellen, einem Bahnhof mit je einem elektromechanischen Stellwerk E43 für Fahrdienstleiter und Wärter sowie einem Bahnhof mit Spurplan-Drucktastenstellwerk der Bauform Siemens DR S 60. Diese Betriebsstellen waren alle miteinander verbunden auf einer H0-Anlage. Auf einer zweiten Anlage, die räumlich ungefähr die Hälfte der ersten einnahm, wurde ein elektronisches Stellwerk (ESTW) realisiert. Dieses ESTW wurde in Eigenregie programmiert und mittels zweier unabhängiger Rechner betrieben, also sehr wirklichkeitsgetreu. Besonders faszinierend war die Idee und Ausführung eines umgebauten Steuerwagens, in dem eine Fingerkamera eingebaut war, so daß man auf einem Monitor eine Führerstandsfahrt miterleben konnte. Der Aufenthalt von knapp zwei Stunden war meiner Meinung nach etwas zu kurz, um die Anlage genauer kennenzulernen. Trotzdem reichte die Zeit, um die Betriebsstellen zu besetzen und einen kleinen Fahrplan von ca. 45 min. Dauer zu fahren. Das relativ umfangreiche E43-Stellwerk mit Wärter hat uns dann ein wenig Probleme bereitet, weil wir von unserer Abzweigstelle in Darmstadt nur zwei Weichen- und zwei Signalhebel am E43 gewohnt sind. Aber es war interessant, lehrreich und der Spaß kam dabei auch nicht zu kurz. Nähere Informationen zum Signallabor an der RWTH Aachen gibt es unter www.rwth.de.

 Die nächste Station führte uns nach Düren zu der privaten Dürener Kreisbahn. Am Bahnhof wurden wir bereits von unserem Ansprechpartner der Dürener Kreisbahn und einem weiteren Mitarbeiter erwartet. In einem Triebfahrzeug wurden wir als Rangierfahrt zum Betriebshof transportiert. Auf dem Weg dorthin mußten wir auch einen beschrankten Bahnübergang (BÜ) passieren. Dazu mußte unser Ansprechpartner den BÜ mittels zweier Kurbeln schließen und wieder öffnen. Leider durften einige von uns ihm dabei nicht zur Hand gehen. Im Betriebshof angekommen, wurde uns ein ausführlicher Vortrag über das Konzept und die Planung für die Zukunft der Dürener Kreisbahn gehalten. Die Strecke verläuft von Düren entlang der Rur bis nach Heimbach. Teilweise zweigleisig und im Viertelstundentakt, sonst im Halbstundentakt. Im Fahrdienstleiterbüro werden die Kreuzungen der Züge in den Bahnhöfen der eingleisigen Strecke am Bildschirm koordiniert. Der Fahrdienstleiter hat eher eine Kontrollfunktion, da die Strecke über Selbststellbetrieb verfügt. Unser Besuch dort betrug ca. 1 Std. und war auch interessant. 

 Als letzter Punkt auf unserer Exkursion stand der Besuch des Zentralstellwerks der Rheinbraun AG in Auenheim. Nach anfänglichen Schwierigkeiten dieses zu finden, hat uns unser Ansprechpartner die letzten Meter in die Nähe eines Bauernhofes auf dem Land gelotst. Dort nämlich befindet sich das Zentralstellwerk. Nach einer Einführung über das Streckennetz zur Beförderung der Braunkohle vom Tagebau zu den umliegenden Kraftwerken und den weiterverabeitenden Fabriken, wurde uns die Leitstelle gezeigt. Vor einer riesigen Spurplanbedienwand, die fast einen Halbkreis beschreibt, sitzen in der Mitte zwei Fahrdienstleiter, die den Zugverkehr überwachen und koordinieren. Ein Weiterer sitzt hinter den beiden. Die Güter- und Abraumzüge verkehren nicht etwa nach Fahrplan, sondern nach den individuellen Bedürfnisse der Kraftwerke und Fabriken. Die Besonderheiten der E-Loks sind unter anderem, daß sie mit einer Fahrdrahtspannung von 6,25 kV und einer Frequenz von 50 Hz, also von Strom gespeist werden, der von den umliegenden Kraftwerken erzeugt wird, ohne diesen auf 16,7 Hz zu drosseln, wie es bei der Deutschen Bahn AG nötig ist. Unsere Frage, ob die höhere Frequenz zu Problemen bei der Signal- und Sicherungstechnik führen würde, wurde dahin gehend beantwortet, daß die Rheinbraun ihr eigenes Signal- und Sicherungssystem aufgebaut hat. Die E-Loks seien schliesslich auch Sonderanfertigungen, wobei die neuste Baureihe, die EL 2000, von Adtranz hergestellt wird. Sie hat eine Anfahr-Zugkraft von 500 kN und besitzt drei Führerstandspulte damit der Lokführer jederzeit von den beiden äußeren Führerständen an den angehängten Waggons nach hinten blicken kann oder in Kurvenfahrten einen besseren Blick nach vorne hat. Außerdem können mit ihr Steigungen von bis zu 20,5 Promille aus dem Stand überwunden werden, was zuvor nur mit einer weiteren Lok zu bewältigen war. Anschließend durften wir noch einen Blick auf die Strecke werfen und hautnah miterleben, wie ein geschobener Güterzug an uns vorbeifuhr. Dieser hat sich schon von weitem durch ein kurzes Intervall von lauten, hohen Tönen angekündigt. Abschließend noch ein paar Daten zum Eisenbahnbetrieb: Täglich werden rund 800 Zugfahrten vom Zentralstellwerk koordiniert, die kürzeste mögliche Zugfolge beträgt drei Minuten, die Höchstgeschwindigkeit der Züge 60 km/h und die max. Kohlebeförderungsmenge pro Zug beträgt 1 400 Tonnen. Weitere Infos und eine Broschüre ,,Rheinbraun informiert: Eisenbahnbetrieb bei Rheinbraun'' sind zu beziehen unter: Rheinbraun AG, Eisenbahnabteilung, 41515 Grevenbroich. Der Betrieb dort war ein gigantisches Erlebnis im wahrsten Sinne des Wortes, leider wurde uns kein einziges Signalbild gezeigt. Unser Aufenthalt dort betrug ca. 1,5 Std. und war ein würdiger Abschluß unsers vollgepackten, aber schönen Tages. 

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 Andreas Butz, 05.08.2000