{"id":507,"date":"1998-05-27T18:08:04","date_gmt":"1998-05-27T16:08:04","guid":{"rendered":"http:\/\/www.akabahn.de\/homepage\/?p=507"},"modified":"2019-03-25T09:02:31","modified_gmt":"2019-03-25T08:02:31","slug":"1998-aka-bahn-exkursion-nach-dresden","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.akabahn.de\/homepage\/exkursionen\/1998\/05\/27\/1998-aka-bahn-exkursion-nach-dresden\/","title":{"rendered":"1998 – AKA Bahn Exkursion nach Dresden"},"content":{"rendered":"\n

Ein H\u00f6hepunkt im diesj\u00e4hrigen Veranstaltungsprogramm von AKA Bahn stellte die zweit\u00e4gige Exkursion am 15. und 16.05.1998 nach Eisenach und Dresden. Dabei wurde unter anderem das ESTW in Eisenach und das Signallabor der TU Dresden besucht.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Freitag, 15.05.1998<\/h3>\n\n\n\n

ESTW Eisenach<\/h4>\n\n\n\n

Die Exkursion f\u00fchrte von Frankfurt zun\u00e4chst mit dem InterRegio um 7:54 nach Eisenach wo die M\u00f6glichkeit bestand, das Elektronische Stellwerk zu besichtigen, das wir nach einem Fehlversuch dann auch gefunden haben. Ein verantwortlicher Mitarbeiter des GB Netz erl\u00e4uterte uns zun\u00e4chst die \u00f6rtlichen Gegebenheiten (Strecken, Belegung, Rangiert\u00e4tigkeiten etc.), den Aufbau des Stellwerks und die Zuordnung verschiedener Bezirke zu den einzelnen Fahrdienstleitern. L\u00e4ngere Zeit diskutierten wir mit ihm \u00fcber die personelle Situation. Im Gegensatz zum ESTW in Hanau stellt das ESTW in Eisenach aus medizinischer Sicht einen Bildschirmarbeitsplatz dar, aus tarifrechtlicher Sicht jedoch nicht. Das hat zur Folge, dass der einzelne Fahrdienstleiter relativ lange an seinem Bedienplatz arbeiten muss, auch sind die Pausenzeiten nicht \u00fcberm\u00e4\u00dfig lang. Zwar konnte erreicht werden, dass ein weiterer Arbeitsplatz, der Fahrdienstleiterhelfer, eingerichtet wurde; der dort eingesetzte Mitarbeiter ist jedoch weitestgehend mit Durchsagen auf dem Bahnsteig, Einarbeitung von Fahrplananordnungen etc. besch\u00e4ftigt, so da\u00df eine Rotation wie in Hanau (2 Stunden Fdl, 1 Stunde „Pause“ als Helfer) wieder nicht zustande kommt.
Jeder Arbeitsplatz ist mit 7 Bildschirmen ausgestattet (Zwei Bereichs\u00fcbersichten, drei Lupen, ein St\u00f6rungsmonitor, ein Monitor f\u00fcr Telefongespr\u00e4che, ZBF etc.). Fahrdienstleiter 1 ist f\u00fcr den Bereich Gerstungen bis Eisenach-Opelwerk zust\u00e4ndig. In seinen Aufgabenbereich fallen u.a. die \u00dcbergaben nach Hattorf und in den Betriebsbahnhof der H\u00f6rseltalbahn. Letzterer besitzt zwei signalm\u00e4\u00dfig befahrbare Gleise, die als Nahstellbereich abgegeben werden k\u00f6nnen. Probleme bereiten teilweise die unterschiedlichen Funksystem der DB und der HTB.
Fahrdienstleiter 2 ist ausschlie\u00dflich f\u00fcr Eisenach zust\u00e4ndig. Da der Fdl auch die Disposition der Triebfahrzeuge, sowie die entsprechenden Rangierbewegungen koordinieren mu\u00df, wurde diesem Arbeitsplatz dieser relativ kleine Bereich zugeteilt.
Fahrdienstleiter 3 betreut den Stellbezirk Wutha bis Wandersleben. Etwas anarchisch stellte sich die Anbindung der Strecken Gotha – Gotha Ost (-Leinefelde) bzw. Gotha – Gr\u00e4fenroda dar. In beiden F\u00e4llen muss noch Zugmeldung „von Hand“ erfolgen. In anderen Stellwerken mit Zugnummernmeldeanlage ist zumeist der erste Bahnhof nach dem Abzweig noch mit der Anlage verbunden (vgl. Darmstadt Ost).
Neudietendorf wird von einem Container aus Arnstadt ferngestellt.
Interessant war die Verwendung der Zuglenkziffer: diese wurde nicht wie \u00fcblich zum selbstt\u00e4tigen Stellen verschiedener Fahrstra\u00dfen (Selbststellbetrieb als solcher ist vorhanden und wird auch eingesetzt) verwendet, sie dient ausschlie\u00dflich dazu, um die Schlie\u00dfzeiten der Schranken an die verschieden schnellen Zuggattungen anzupassen.
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Dresden<\/h4>\n\n\n\n

Die Reise wurde dann mit dem Intercity bis nach Dresden fortgesetzt. Dort stand zun\u00e4chst die Suche nach dem Jugendg\u00e4stehaus (JGH) auf dem Programm. Dieses befindet sich in der N\u00e4he des Hauptbahnhofs in einem der ber\u00fchmten Hochhaussiedlungen. Als Westb\u00fcrger ist man hier geneigt, der \u00dcbernachtung einen gewissen Kultfaktor zuzusprechen.
Der Abend wurde nach Interessenlage ausgestaltet. Holger K\u00f6tting und Matthias Winter zogen es vor, das Streckennetz der Stra\u00dfenbahn zu bereisen, der Rest der Gruppe besichtigte Dresden<\/p>\n\n\n\n

Samstag, 16.05.1998 <\/h3>\n\n\n\n

Das Signallabor der TU Dresden<\/h4>\n\n\n\n

Am n\u00e4chsten Morgen erschien zum Fr\u00fchst\u00fcck im JGH auch Holger Metschulat, der mit einem Nacht-D-Zug angereist war. Auf dem Weg zum Signallabor fanden sich auch Michael Salzenberg und Markus Engelke ein. Im Signallabor der TU Dresden wurden wir vom Betreuer empfangen, der uns zun\u00e4chst einen kurzen \u00dcberblick \u00fcber die Anlage und die Geschichte des Labors gab. Das Signallabor der TU Dresden wird innerhalb der n\u00e4chsten zwei Jahre an einen anderen Ort umziehen. Interessante Parallelen und Gemeinsamkeiten zeigten sich beim Erfahrungsaustausch \u00fcber dieses leidvolle Thema. Beispielsweise m\u00fcssen die dortigen Mitarbeiten gegen die gleichen unsinnigen Argumente („das ist doch nur Spielerei“) ank\u00e4mpfen wie in Darmstadt. Es w\u00e4re daher w\u00fcnschenswert, wenn sich die Mitarbeiter und Arbeitskreise der Signallaboratorien in Deutschland \u00f6fters zu einem Erfahrungsaustausch treffen w\u00fcrden.<\/p>\n\n\n\n

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Signallabor der TU Dresden<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Unser Interesse galt vor allem dem konventionellen Teil der Anlage, die wesentlich gr\u00f6\u00dfer als die Anlage in Darmstadt ist. Von Vorteil sind vor allem die langen Streckenabschnitte, die realistische Fahrzeiten von vier bis f\u00fcnf Minuten zwischen den einzelnen Betriebsstellen erm\u00f6glichen. Dazu tragen auch entsprechend modifizierte Triebfahrzeuge bei. Im Gegensatz zur Darmst\u00e4dter Anlage kann daher „in Ruhe“ der Betriebsdienst gelernt werden, w\u00e4hrend hier bei einer Fahrzeit von etwa zwei Minuten recht schnell bei unge\u00fcbten Bedienern Hektik (und in Folge Fehlbedienungen) aufkommt.
Es existiert lediglich ein einziger Fahrplan, der gefahren wird. Da der Fahrplan immer um 18 Uhr beginnt, wird mit einer „Betriebsuhr“ gefahren – also nicht nach Realzeit. Angenehmer Nebeneffekt: die Uhren k\u00f6nnen auf verschiedene Geschwindigkeiten eingestellt werden. Bei Anf\u00e4ngern kann z.B. eine Bahnminute auf zwei echten Minuten gestellt werden. Damit ist es m\u00f6glich, ohne Versp\u00e4tung zu fahren, obwohl die Bedienung der Stellwerke relativ langsam erfolgt. Auf der Gegenseite kann die Bahnzeit nat\u00fcrlich auch schneller als die Echtzeit ablaufen. Damit k\u00f6nnen Stresssituationen bewu\u00dft ge\u00fcbt werden.
Gew\u00f6hnungsbed\u00fcrftig f\u00fcr uns waren die Triebfahrzeuge. Es gibt keinen zentralen Lokf\u00fchrer; f\u00fcr das Anfahren und Bremsen ist der jeweilige Fahrdienstleiter zust\u00e4ndig. Um auch hier eine m\u00f6glichst originalgetreue Fahrweise zu erreichen, beschleunigen und bremsen die Fahrzeuge mit Verz\u00f6gerung. Dazu sind auf den Triebfahrzeugen entsprechende Hebel f\u00fcr Anfahren und Bremsen vorhanden. Wenn die gew\u00fcnschte Geschwindigkeit erreicht ist, muss der Hebel wieder in die Mittelstellung gebracht werden. Da diese Geschwindigkeit meist erst au\u00dferhalb des Bahnhofs erreicht wird, bedeutet dies f\u00fcr den Fahrdienstleiter, dass er dem Zug oftmals hinterherlaufen darf. In dieser Zeit ist er nat\u00fcrlich nicht f\u00fcr Zugmeldungen etc. erreichbar.<\/p>\n\n\n\n

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Signallabor der TU Dresden <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Etwas ungl\u00fccklich ist die Verkn\u00fcpfung der Signaltechnik mit dem Modellteil gel\u00f6st. Aufgrund des eingesetzten Stromsystems ist keine Unterscheidung der Vorw\u00e4rts- oder R\u00fcckw\u00e4rtsfahrt m\u00f6glich. Ein haltzeigendes Signal w\u00fcrde daher einen Zug in beide Richtungen anhalten. Aus diesem Grund sind nur die Einfahrsignale mit einem Haltabschnitt f\u00fcr die Triebfahrzeuge ausger\u00fcstet. Das Anhalten des Zuges am Ausfahrsignal ist wieder Aufgabe des Fahrdienstleiters. Dies hat hinterher zu einigen \u00fcberfahrenen Signalen gef\u00fchrt.
Nach einer kurzen Erl\u00e4uterung der einzelnen Stellwerke konnten wir den Betrieb \u00fcbernehmen und mehr oder weniger gut das im eigenen Signallabor gelernte anwenden. Neu war f\u00fcr die meisten das Fahren nach Bahnhofsfahrordnung, die lediglich als Tabelle vorliegt. Ein grafischer Bildfahrplan, wie er in Darmstadt an den Betriebsstellen ausliegt, liegt nur den Betreuern vor. Der Betrieb konnte weitestgehend st\u00f6rungsfrei abgewickelt werden, wenn man einmal davon absieht, dass Holger Metschulat einen G\u00fcterzug \u00fcber die ein- und nicht \u00fcber die zweigleisigen Strecke abgelassen hat.
Abschlie\u00dfend f\u00fchrte uns der Betreuer noch die M\u00f6glichkeiten des neuen, digitalen Anlagenteils vor (ESTW, LZB-Simulation).
Gegen 12 Uhr verlie\u00dfen wir, auch mit neuen Anregungen f\u00fcr die Arbeit im eigenen Labor, das Signallabor der TU Dresden. Den dortigen Mitarbeitern sei hiermit noch einmal f\u00fcr ihre Bereitschaft, uns die Anlage vorzuf\u00fchren, gedankt.<\/p>\n\n\n\n

Was dann noch geschah…<\/h4>\n\n\n\n

Der Rest des Wochenendes konnte nach Belieben verbracht werden. Eine Gruppe besichtigte weitere Orte in Dresden, u.a. die Seilbahnen. Andere wiederum brachen zu einer Stilllegungsrundfahrt \u00fcber die diversen, seit dem 24.5.1998 nicht mehr im Personenverkehr bedienten Schienenstrecken in Sachsen auf (Stra\u00dfgr\u00e4bchen – Bernsdorf u.a.).<\/p>\n\n\n\n

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Teilnehmer der Exkursion vor dem Stellwerk in Adorf des Signallabors der TU Dresden (v.l.n.r): Matthias Winter, Holger K\u00f6tting, Markus Engelke, J\u00f6rg Brill, Torsten Clausius, Michael Salzenberg und Andreas Butz.<\/em> <\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

 Holger K\u00f6tting (Text), Andreas Butz (Fotos), 27.05.1998<\/em> [\u00dcbernommen \/ \u00dcberarbeitet 24.03.2019: RG]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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